文：詩與星空ID：SingingUnderStars  

當?shù)貢r間6月24日，歐盟發(fā)言人披露歐盟委員會將在本周與中國就電動汽車反補貼調(diào)查案進行會談，但發(fā)言人沒有明確具體談判時間。

2023年10月，歐委會正式啟動對中國產(chǎn)電動汽車反補貼調(diào)查。2024年6月12日，歐委會預披露初裁結果，計劃從7月4日起對中國產(chǎn)電動汽車加征臨時反補貼關稅。按照歐委會裁定結果，各車企面臨不同的加征稅率，從17.4%至38.1%不等。上汽集團被歐委會認定為不配合調(diào)查企業(yè)，將被加征38.1%的懲罰性關稅。

早在2023年11月，星空君就提前預測到了這一切，都是生意。

星空君笑著和朋友說，在行業(yè)趨勢方面，我還從沒看走過眼。然而這篇文章的閱讀量低到離譜，不過這也符合星空君對自媒體行業(yè)趨勢的預測。新能源車企的下一站：出海建廠反補貼調(diào)查和《新電池法》的內(nèi)在邏輯是一毛一樣的，原文重新發(fā)一遍。

上學的時候有一句話記憶非常深刻：一流企業(yè)做標準，二流企業(yè)做品牌，三流企業(yè)做產(chǎn)品。

隨著對復雜世界的認知程度不斷變化，星空君對這句話的理解也越來越深刻。

在標準之上，還有更加“高級”的玩法：設置準入法規(guī)。

以汽車為例，十幾年前，我們經(jīng)常聽到歐盟標準多嚴格多嚴格。后來隨著國五國六標準的普及，我們發(fā)現(xiàn)中國的排放標準也逐漸趕上歐盟標準。

星空君曾經(jīng)天真爛漫的以為，這些標準是為了環(huán)保和安全（一定程度上），后來了解到大眾、寶馬、福特等品牌因為排放造假在美國的區(qū)別對待后才明白，更重要的原因是為了設置行業(yè)準入壁壘。

歐洲是世界三大汽車消費市場之一（中國、歐洲、美國），進入歐洲市場就意味著有望三分天下，歐盟用近乎苛刻的排放標準限制體系外的汽車品牌進入，對大眾、寶馬等歐洲品牌進行保護（作為世界上最大的汽車消費市場之一，中國制定的排放標準、新能源積分等也是在長期布局）。

當中國的電動車以0排放的標準昂首殺入歐洲市場的時候，歐盟搞出來個《新電池法》。

01

《新電池法》

歐盟的《新電池法》于2023年8月17日正式生效，將于2024年2月18日起強制執(zhí)行。法案強調(diào)對涉及電池原材料采購、制造、使用和回收的整個電池生命周期進行監(jiān)管，對電池護照、碳足跡披露、可再生原材料使用比例，按照時間節(jié)點進行監(jiān)管是《新電池法》的核心。

碳足跡是指電池全生命周期內(nèi)直接或間接產(chǎn)生的二氧化碳排放量，包含上游原材料開采加工、中游電池生產(chǎn)制造、運輸及下游消費端所產(chǎn)生的碳排放。電池護照則是電池全生命周期數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，會記錄電池全生命周期數(shù)據(jù)。

按照這個法規(guī)，歐盟成員國自2027年2月18日起，所有電池應貼二維碼，LMT電池、工業(yè)電池（容量大于2kWh）、電動汽車電池應提供電池護照。至2027年年末，在歐盟國家銷售的電池關鍵材料鈷、銅、鎳的回收率均需達到90%，金屬鋰的回收率要求為50%。

表面上看，這個法規(guī)是“公平”的，然而實際上對于設置在歐盟之外的電池廠，很多碳足跡環(huán)節(jié)是不被承認的。要想獲得歐盟的認證，需要將大量的企業(yè)核心機密和敏感數(shù)據(jù)和歐盟共享--這又有可能違反國內(nèi)《信息安全法》。

也就是說，《新電池法》的本質(zhì)，是強迫電池企業(yè)把工廠搬到歐洲。這才是真·高端局。

02

中國電池企業(yè)如何應對？

韓國研究機構SNE Research發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1—9月，全球市場動力電池裝車量約為485.9GWh，同比增長44.4%。在全球動力電池裝機量TOP10企業(yè)名單中，中國企業(yè)依然占據(jù)6席，市占率達62.9%。寧德時代與比亞迪市占率之和依然過半，達到52.6%?？梢哉f，這個《新電池法》就是針對中國動力電池企業(yè)的。

2022年政協(xié)會議期間，寧德時代董事長曾毓群提交了四份提案，全部和新能源有關，其中有一份是《關于加快我國電池碳足跡研究并建立中歐互認機制的提案》。

在碳足跡方面，曾毓群提出建議，借助中國產(chǎn)業(yè)鏈完善、應用數(shù)據(jù)豐富的優(yōu)勢，加快我國電池碳足跡方法論研究，并與歐盟積極溝通，建立合作交流機制，推動中歐電池產(chǎn)品碳足跡方法論的協(xié)調(diào)與互認。有關部門可以按年度、分區(qū)域更新發(fā)布我國電力碳排放因子，并以此為基礎建立我國電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)碳排放因子數(shù)據(jù)庫，及時更新并向國際通報；加強綠色電力認證國際合作，研究適用于我國電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展和產(chǎn)品需求的綠證管理制度，并通過區(qū)塊鏈、5G、物聯(lián)網(wǎng)等數(shù)字化技術為其確權。

星空君認為，曾毓群的想法沒有錯，但還是過于天真，這是知識分子對冷酷政治的人性化的理解。

這種級別的市場合作，要么是堅船利炮打出來的，要么是互相交換利益換回來的。

比如，馬克龍來了一趟中國，中國買了160架空客，法國允許使用中國的5G技術，承諾推動加快適航認證進程，然后中法簽署了18項協(xié)議。

對于國內(nèi)動力電池企業(yè)來說，除了等待官方和歐盟交換利益談攏互認機制外，只有一條路可以選：出海建廠。

03

徒勞的掙扎

除了歐盟，美國也在用類似的手段限制中國的新能源車。只不過現(xiàn)在美國新能源車并不普及，主要還是通過補貼來控制：只補貼本土生產(chǎn)的新能源車。

通過這種方式，來從源頭上限制中國的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

但星空君認為，對于越來越不好混的老歐洲來說，這是徒勞的。

首先，中國是世界上最大的汽車單一市場，更是最大的新能源車市場，最壞的情況下，中國的新能源車企只供應中國市場，就能養(yǎng)活整個產(chǎn)業(yè)鏈了；

其次，和以前不同的是，碳足跡雖然是壁壘，但對于中國企業(yè)來說，并非技術壁壘，頂多算是一個政治壁壘。在二維碼身份識別等領域，中國企業(yè)已經(jīng)做到了世界領先，只要解決了利益互換的問題，中國新能源車企可以迅速接入；

再次，大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃等傳統(tǒng)歐洲車企，基本都已投中。比如大眾收購了國軒高科，寶馬加大了在華投資，奔馳第一二大股東分別是北汽和吉利，沃爾沃被吉利全資收購... ...中國新能源車企可以通過資本方的合作來實現(xiàn)雙贏。

       原文標題 : 歐盟電動汽車反補貼調(diào)查？都是生意！