跳對了前方就是坦途，跳錯了就是萬劫不復(fù)。

“車輪上轉(zhuǎn)動的是人類的命運，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，沒有誰會一直好運。”哲學(xué)家希羅多德的這句話，放在哪都是真理。

前幾十年，一直是風(fēng)水這邊獨好的大眾，在中國市場占據(jù)先機。輝煌的過往，就算拿上幾十個功勞簿也記不滿。但是，“三十年河?xùn)|，三十年河西”的老話，卻是沒有變的。

從2019年，以“遇見新大眾”的口號，大眾汽車進行LOGO的煥新開始，全方位釋放出了自己試圖引領(lǐng)新能源領(lǐng)域的野心。彼時，大眾是心情澎湃的，斗志昂揚的。

并未預(yù)料到之后的路，如此難走。

2025年，上海車展，大眾的所有內(nèi)容和采訪，都透露著一個目的，“反擊”。一個當(dāng)慣了引領(lǐng)者的巨頭，卻在最近的幾年里，一直找尋反擊“新來者”的辦法。卻，屢屢不得綱領(lǐng)。

大眾的困局，寫得也很明白。燃油時代的“護城河”成了走向新時代的枷鎖。和所有傳統(tǒng)汽車巨頭一樣，大眾依賴這個枷鎖，也要沖破這個枷鎖。

問題在于，如何在依賴與沖破中，找到一個平衡點。

“德國靈魂”，追趕晚集

在德國，有一句名言，“汽車是德國的靈魂”。在德國，還有一個擔(dān)心，害怕代表德國汽車工業(yè)的“狼堡”成為下一個底特律。

作為全球最龐大的汽車企業(yè)之一，大眾在德國的工廠遍布多地，可以說是德國最大的雇主。因為這樣，去年大眾決定裁員、降薪和關(guān)閉本土工廠，在德國乃至全世界掀起滔天巨浪。人們擔(dān)心，“德國靈魂”面臨著被抽離的風(fēng)險。

反對工廠關(guān)閉的罷工風(fēng)潮鬧得沸沸揚揚，但是阻擋不了大眾裁員的步伐。因為，銷量和利潤都在下滑，大眾找不到止跌的辦法。

減少損失的直接手段，就是“裁員”和“關(guān)閉工廠”。曾經(jīng)瑪麗.博拉為了緩解通用汽車的盈利困境，關(guān)停了多家海外工廠，撤出多個市場，此后通用汽車的盈利便上了新的臺階。

信息顯示，大眾集團旗下保時捷、斯柯達、CARIAD 已經(jīng)累計裁員1.4萬人。未來還會持續(xù)做降本動作，計劃2030年前在德國裁員超過3.5萬人，以實現(xiàn)每年節(jié)省15億歐元人工成本，并被曝出計劃關(guān)閉兩家德國工廠，同時推動奧迪、保時捷等子品牌實施成本控制。

不過，目前看下來，降本的效果，還不顯著。

看一組數(shù)據(jù)，2025大眾集團全球銷售213萬輛，同比增長1.4%，實現(xiàn)銷售收入776億歐元，同比增長2.8%，但營業(yè)利潤同比驟降37%至29億歐元，營業(yè)利潤率從去年同期的6%腰斬至3.7%，稅后利潤更是暴跌40.6%至21.8億歐元。

據(jù)財報數(shù)據(jù)，2025年一季度利潤下滑的壓力來自多方面，主要有三大因素導(dǎo)致。

一個是應(yīng)對碳排放成本增加。作為一家燃油車為主要支柱的企業(yè)，大眾集團一季度的收益比市場預(yù)期低近40%，受到了與歐盟碳排放處罰相關(guān)成本的影響。尤其是為應(yīng)對歐洲碳排放法規(guī)計提的6億歐元準(zhǔn)備金，直接導(dǎo)致一季度利潤下滑。

另外一個，便是老生常談的轉(zhuǎn)型陣痛。耗費巨資成立的軟件公司Cariad研發(fā)進展緩慢，再加上重組費用、并購支出及重組措施相關(guān)現(xiàn)金流出達12億歐元，導(dǎo)致了成本的增加，和利潤的下滑。

最后一個原因，也是所有歐洲車企都會遇到的一個外部因素，特朗普的關(guān)稅，一個很好用的“鍋”。比如，美國對墨西哥工廠加征關(guān)稅，迫使途觀、捷達等主力車型提價保利。大眾汽車表示，美國關(guān)稅帶來的不確定性，也是導(dǎo)致第一季度營業(yè)利潤驟降的因素之一。

說到底，根本原因，還是在于刮骨療傷式的變革并沒有像預(yù)期中的那樣。大眾負責(zé)人 CFO 表示，“每五輛售出的新車中就有一輛是純電動，這給我們的盈利帶來了壓力。”

大眾預(yù)期到2026年電動車和燃油車?yán)麧櫬什艜制剑谶@個時間里，所有的德國人都希望，大眾能夠追上新能源時代的晚集。他們害怕裁員和關(guān)閉工廠，讓狼堡變成當(dāng)年的底特律。

當(dāng)然，大眾絕不會允許讓狼堡變成底特律，并為此做了很多努力。若是要問，哪一個傳統(tǒng)車企在變革上最為徹底，大眾絕對名列前茅。從2015年，排放門事件之后，大眾就下定決心豪擲巨額資金布局電動車產(chǎn)業(yè)。

只是，不得章法。

如今，大眾汽車集團的局面是，變革之路已經(jīng)走了五六年。除了耗費巨資，就是“爛攤子”很多?；蛘哒f，一直無法在依賴燃油車和沖破燃油車桎梏里，找到一個平衡。以至于巨額投入，并未得到顯著成效。

不過，經(jīng)過幾年折騰與探索，大眾覺得自己摸到了那個平衡點。作為大眾集團的掌舵人，大眾集團董事會主席奧博穆在財報中強調(diào)，“2025年將是加速前進的一年”。

光健身，還不夠

加速的落點，仍然在中國市場。奧博穆很明白這一點。

上汽大眾合資企業(yè)40周年的慶典現(xiàn)場，他指出，中國市場對于大眾汽車集團而言，其重要性不言而喻。到底有多重要？可以說，“成也中國，敗也中國”。

看一組數(shù)據(jù)，2024年，大眾全球銷量902.74 萬輛，同比下滑 2.3%。下滑的背后，主要問題出在中國市場銷量和市占比的失守，這直接導(dǎo)致了在大本營狼堡的麻煩。

作為大眾全球最大的單一市場，2019年在沖擊了423萬輛的峰值后，大眾在華銷量調(diào)頭向下，2024年累計銷售292.81萬輛，同比下滑9.5%，擊穿300萬輛“底線”。此外，大眾新能源車在 2024年交付22.4萬輛，市占率可以忽略不計。一直投資巨大的電動化戰(zhàn)略，大眾打得十分艱難。

此前，最大的單一市場，中國市場卻成了拖后腿的那個，硬生生抹平了美洲地區(qū)的增長。大眾汽車CEO奧利弗布魯姆無奈地說“不再有來自中國的支票了”。大眾乘用車品牌CEO施文韜也曾用“屋頂已經(jīng)著火，這是最后的警鐘”，來表達對中國市場的危機感。

不過，好在，大眾是積極擁抱電動化業(yè)務(wù)的，也在努力糾正犯下的錯誤。其中，最根本的糾偏，就是將智電業(yè)務(wù)進行本土化變革。

2025年1月22日，德國《時代周刊》刊登了一篇由經(jīng)濟編輯馬克斯·海格勒主持，“中國新能源汽車之父”萬鋼與其昔日博士生、現(xiàn)任大眾汽車首席執(zhí)行官奧博穆的對話。

其中提到了三個時間點。一個是40年前，一個是24年前，一個是現(xiàn)在。

40年前，上汽大眾的成立，被視為中國現(xiàn)代化汽車工業(yè)的開始。奧博穆說“通過大眾汽車集團，我們助力數(shù)百萬人擁有了私家車，推動了中國汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。”

24年前，萬鋼回到中國，擔(dān)任國家“863計劃”電動汽車重大專項首席科學(xué)家，開始啟動新能源汽車的技術(shù)研究和示范應(yīng)用。萬鋼表示，“電動汽車的普及其實根本不算快。我們?yōu)榇伺α?4年。”

40年后的今天，中國，再次打開了新世界。但是，如何拿到這個未來，考驗著奧博穆，考驗著大眾。奧博穆在訪談中，也坦誠地表示，大眾集團面臨諸多問題，要做的是像24年前一樣，學(xué)習(xí)中國從零起步的決心與勇氣。

“十年前，大眾集團內(nèi)部覺得僅憑自己就能把事情都辦好。但現(xiàn)在形勢變了，舊思路已經(jīng)行不通了。”奧博穆表示，“我們需要根據(jù)全球不同地區(qū)的情況調(diào)整產(chǎn)品和服務(wù)。而且，我們既無法、也不希望凡事都靠自己。這根本不現(xiàn)實。”

在2020年，大眾中國公布過一份總投資額超150億歐元，約合人民幣1171億元的投資方案。2022年，大眾集團向地平線投資24億歐元，并且成立智能輔助駕駛合資公司酷睿程。

2023年，大眾向小鵬汽車投資7億美元，雙方合作的CEA電子電氣架構(gòu)將在大眾中國全系電動汽車上搭載，同時，2款合作車型也將于2026年推出市場。與此同時，大眾與地平線合作的智能輔助駕駛方案也在逐步上車。

“我們可以汲取這些專業(yè)知識和積極態(tài)度，推廣到整個大眾汽車集團，尤其是德國，我們在那里已經(jīng)享受了太久的成功。”奧博穆表示，“對我們而言，中國市場如今就像一個健身中心。”

只參與健身，還不夠深入，銷量成績也在告訴大眾，必須有推倒重來的覺悟。

將狼堡向東遷移7000公里

變革和轉(zhuǎn)型，被大眾提及了幾年。但是巨額投資，并未達到預(yù)期。原因，就是在于不徹底，不融入。

比如，被大眾視為轉(zhuǎn)型先鋒的ID.系列在自動駕駛、車機系統(tǒng)體驗差距非常明顯。OTA升級頻率無法與眾多新勢力相提并論，車載系統(tǒng)死機率超過行業(yè)平均水平。

在2023年，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明就提出，“兩年是智能電動汽車的更新周期，跟上這個節(jié)奏才不會落伍。”智能化的精進，讓中國新能源滲透率突飛突進，也讓大眾這樣的車企巨頭頻遭沖擊。

在德國，ID.系列在歐洲供不應(yīng)求，卻在中國遭遇銷量挑戰(zhàn)，ID.系列在華遭遇車機卡頓投訴后，讓大眾終于意識到，智電時代的戰(zhàn)場不在狼堡實驗室，“中國市場必須由中國團隊主導(dǎo)”。

智能、效率、成本……在電動化時代，要和中國車企對標(biāo)這三個造車維度，學(xué)是學(xué)不會的，必須融入他們。于是，大眾做了一個重要決定將在中國成立本土研發(fā)機構(gòu)，必須在炮火前沿就參與到競爭里去。

其實，參與炮火，在2023年就已經(jīng)開始。2023年5月30日，大眾宣布總投資近10億歐元打造大眾汽車（中國）科技有限公司，為大眾集團在華新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈再添一塊拼圖。

如今，投資達 500 億元的安徽研發(fā)中心（也稱VCTC）已經(jīng)全面投入運營，被業(yè)內(nèi)稱之為大眾將總部狼堡向東遷移了7000公里。

隨著VCTC的成立，以往由狼堡總部掌握的全部技術(shù)權(quán)限與職責(zé)將轉(zhuǎn)移至中國，是獨立于狼堡總部之外、具備技術(shù)決策權(quán)和驗證能力的研發(fā)中心。從思維模式、溝通方式到工作語言，VCTC 均采用中文體系，更高效地服務(wù)中國市場需求。

“過去很多產(chǎn)品的信息和要求都是從德國傳遞到中國，但這幾年，這一趨勢發(fā)生了明顯轉(zhuǎn)變。現(xiàn)在越來越多的研發(fā)、設(shè)計工作是從中國出發(fā)，反向影響全球。”大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、負責(zé)技術(shù)研發(fā)的Kai Grünitz表示。

安徽研發(fā)中心運營時，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德身著西裝，站在辦公桌上與CEA電子電氣架構(gòu)研發(fā)團隊的工程師進行了一場演講。軟件部門的墻上貼著醒目的倒計時牌，記錄著新一代電子架構(gòu)的量產(chǎn)節(jié)點。

“我們的CEA團隊非常了不起。項目進展非凡，嚴(yán)守交付時點。這將是整個大眾汽車集團的首個準(zhǔn)中央計算及區(qū)域控制電子電氣架構(gòu)！我們的成績斐然，感謝大家辛勤付出......”

正是因為這座“試驗田”，大眾才有了CMP，才有了CEA。CEA架構(gòu)作為“智能大腦”負責(zé)數(shù)字核心，而CMP平臺則打造更為親民、靈活的產(chǎn)品形態(tài)。

作為首個本土開發(fā)的緊湊型電動車平臺 ，CMP 會將開發(fā)周期縮短30%，成本降低40%。基于CEA平臺的新車還未上市，大眾中國已經(jīng)開始布局AI算力中心建設(shè)。

此外，為了取到真經(jīng)，貝瑞德開始“拜師學(xué)藝”，大眾數(shù)百位工程師入駐小鵬廣州總部，設(shè)立了獨立辦公區(qū)，實現(xiàn)了“需求當(dāng)日反饋、問題隔周閉環(huán)”的高效協(xié)作模式。作為合作伙伴，小鵬也是一對一貼身教學(xué)，讓大眾研發(fā)人員看小鵬團隊如何寫代碼。

2025年上海車展，成為大眾“在中國，為中國”戰(zhàn)略階段性成果的展示場。借助全新CMP平臺與CEA架構(gòu)，大眾集團帶來了三款極具代表性的概念車——ID. AURA、ID. ERA與ID. EVO，覆蓋了中級純電SUV，全尺寸增程SUV和純電轎車三個細分市場。

奧博穆表示，“要是兩年前你問我，2025年會發(fā)展到什么程度，我絕對想不到能在這屆上海車展上就展示出這么多成果。車展上，大家看到的車型就是最好的證明，既展現(xiàn)了我們的明確目標(biāo)，也證明了進展。”

一切都剛開始。

大眾認(rèn)為，2024和2025年是大眾的變革之年，也是過渡之年。到2026年下半年，隨著全新車型的推出，大眾將會變得更強。

其實，從2023年算起，至今兩年半的時間，大眾在中國市場重新調(diào)校體系，在規(guī)模、技術(shù)、品牌、戰(zhàn)略等方面，像戴著腳鐐跳舞，跳對了前方就是坦途，跳錯了就是萬劫不復(fù)。

那么，大眾能跳對嗎？

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原文標(biāo)題:大眾汽車，推倒重來